保时捷因电动车销量低于预期，决定放弃Cellforce集团1GWh高性能电池扩产计划，300人面临裁员，未来将专注电池与系统研发，由大众PowerCo接手制造。Taycan、Macan电动化仍将继续，但2030年“每细分三种驱动”战略被重新评估。事件折射出欧洲车企在高成本环境下自建电池产能的普遍困境，也预示高性能电池将走向“专业分工”时代。
2022年，保时捷携手Cellforce宣布在基兴泰林斯富特建设1GWh高性能电池厂，号称“德国汽车业里程碑”。按照原计划，该厂每年可为1000辆Taycan Turbo S等车型提供高
镍硅负极电池，能量密度超300Wh/kg。然而三年过去，欧美电动车渗透率未能兑现预期：保时捷2024年全球纯电销量仅3.1万辆，同比下滑12%；美国Taycan库存周期高达120天，中国电动车价格战更让其豪华定位承压。在销量与现金流双重挤压下，自建工厂高昂的资本开支（约4亿欧元）被按下停止键。
保时捷电动车在华销量不及预期，一方面是国产高端电动车型（蔚来ET9、理想MEGA、极氪001 FR）以更低价格提供相近性能；另一方面，美国市场对豪华电动车补贴门槛提高，Taycan售价超8万美元失去联邦抵免。结果导致保时捷全球电气化率虽达36%，但纯电占比仅9%，远低于集团内部2025年25%的目标。需求端疲软直接放大了自建电池产能的单位折旧，Cellforce管理层坦言“商业模式经济性不可行”。
保时捷并未彻底退出电池领域，而是转向“重研发、轻资产”。Cellforce将保留200人研发团队，专注高镍+硅负极、固态电解质界面、圆柱超高功率电池的前瞻开发；量产任务交由大众集团电池中心PowerCo完成。此举既削减了资本支出，又可将研发成果通过PowerCo的20GWh萨尔茨吉特工厂放大，降低单Wh成本约15%。保时捷研发负责人表示：“我们仍然需要高性能差异化，只是不再自己造电池。”
欧盟原计划2030年实现90%电池本土制造，保时捷的收缩无疑让目标蒙上阴影。除Northvolt、ACC外，欧洲车企自建高性能产能普遍放缓：奔驰与Stellantis已推迟法国超级工厂二期；宝马将
固态电池量产节点从2028年延后至2030年。与之形成对比的是，中国
宁德时代、比亚迪、中创新航通过规模化+
磷酸铁锂高性能化，将
电芯成本压至0.4元/Wh以下，欧洲车企在成本曲线上的劣势进一步放大。
保时捷案例表明，当行业进入“成本+规模”双杀阶段，整车厂自建小规模高性能产能并不经济。未来趋势将是：材料端由正极、负极、
电解液龙头提供定制化解决方案；电芯端由专业电池公司（PowerCo、Northvolt、宁德时代）承担规模化制造；整车厂回归集成与品牌溢价，在高性能车型上通过软件、热管理、800V平台实现差异化。保时捷的“退一步”或许为行业提供了更现实的参考样本。
保时捷放弃自建电池工厂，是豪华车企面对需求不及预期、成本失控的理性回撤，也折射出欧洲在高性能电池赛道上的集体焦虑。从“全栈自研”到“专业分工”，保时捷的选择预示着电动化进入第二阶段：规模与成本决定生死，差异化将更多体现在系统与品牌，而非电芯本身。对于全球
新能源产业而言，这场战略收缩或许正是下一轮技术分工与资源整合的起点。
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辽宁 - 沈阳
2025年09月12日 ~ 14日
